A Marcopolo fabricou 1.750 micro-ônibus no mundo inteiro no 2º trimestre de 2026, de um total de 4.117 unidades — 42,5% de tudo que saiu das fábricas dela no período. O Marcopolo Volare, linha de micro-ônibus integrado da própria empresa, fica de fora dessa conta e aparece separado na tabela. Os números estão no release Informações Consolidadas – 2T26, publicado pela própria fabricante; a divisão é conta nossa, feita em cima da tabela. Quem publicou o percentual foi o Diário do Transporte, na cobertura da apresentação da fabricante a investidores. É o tipo de número que mexe com a conta de quem compra micro-ônibus seminovo.
Só que o recorde diz menos sobre demanda de mercado do que parece à primeira vista. Quase metade dessa produção foi para licitação pública. E é isso que muda o tipo de micro-ônibus que vai chegar ao mercado de usado nos próximos anos.
O que muda pra você
A fábrica está entregando para dois programas de governo ao mesmo tempo. No trimestre foram 1.246 micros entregues ao Ministério da Saúde, mais os pedidos remanescentes da Fase 12 do Caminho da Escola. E tem fila atrás: a licitação da Fase 13 do Caminho da Escola aconteceu em 14 de abril de 2026, e a Marcopolo se habilitou a entregar, direta ou indiretamente, até 7.210 unidades — 620 Volares, 2.220 urbanos e 4.370 micros. Teto de habilitação, não pedido firme. Na data do release, o resultado ainda aguardava homologação.
O tamanho do movimento fica claro quando se olham os três segmentos lado a lado. Na produção brasileira de carrocerias do trimestre, medida pela Fabus e reproduzida no mesmo release, rodoviário caiu 20,0% e urbano caiu 15,9%. O micro subiu 97,6%, puxado por compra pública — o Banco Safra calculou que Caminho da Escola e Ministério da Saúde responderam por aproximadamente metade dos volumes faturados no mercado brasileiro no período. A leitura da fabricante é de portfólio flexível: “a evolução dos volumes no trimestre demonstra a capacidade da Marcopolo para responder com agilidade e flexibilidade às demandas do mercado e adequar o portfólio às necessidades de cada operação”, disse Pablo Motta, CFO da empresa, em declaração publicada pelo Technibus.
Foto: Divulgação/Marcopolo
Esse tipo de número circula de um jeito que atrapalha decisão de compra, e os emplacamentos de julho são o exemplo da semana. Os dados da Fenabrave renderam duas manchetes opostas na imprensa do setor: o Technibus destacou alta de 4,26%; o Diário do Transporte, queda de 7,04%. Os dois estão certos, e as duas reportagens trazem os três números no corpo do texto: 4,26% é julho contra junho; 2,32% de queda é julho contra julho do ano passado; e 7,04% de queda é o acumulado de janeiro a julho — 15.682 ônibus emplacados contra 16.870 em 2025. O mercado de ônibus como um todo está menor este ano. Dentro dele, o micro é a exceção que cresce.
Menos rodoviário e menos urbano saindo de fábrica hoje é menos rodoviário e menos urbano virando seminovo lá na frente. O micro é o único segmento em que a fila de oferta futura está engordando, e engorda por um caminho que a gente vê pouco no balcão: veículo que chega ao usado vindo de contrato público. A conta que a JM faz com isso vale nos dois sentidos — quem compra costuma ganhar espaço de negociação quando a oferta cresce, e quem já tem micro no pátio tende a sentir a mesma oferta pesar na hora de revender. Isso é leitura de quem vende. Série pública de preço de micro-ônibus usado não existe. O que existe de referência pública é o preço do zero: o micro-ônibus com acessibilidade que o Ministério da Saúde doou ao município de Bom Lugar, no Maranhão, saiu por R$ 584,6 mil, pelo Pregão Eletrônico nº 90414/2025.
O detalhe técnico
Micro-ônibus, no vocabulário da indústria brasileira, é uma classe de veículo definida por porte e aplicação — e ela vale para os dois lados da montagem. Existe chassi de micro-ônibus e existe carroceria de micro-ônibus. Em regra são empresas diferentes: Marcopolo, Comil, Mascarello, Neobus e Caio fazem a carroceria; o que é mecânica, ou seja, motor, câmbio, freio, suspensão e eixo, vem do chassi, feito por Mercedes-Benz, Volkswagen, Iveco ou Agrale. Vidro, porta, poltrona, painel, forração, chapa e acabamento são da carroceria. Ar-condicionado, elevador de acessibilidade e o sistema elétrico da carroceria ficam na fronteira entre os dois mundos e variam conforme a configuração — vale perguntar antes de fechar negócio.
A exceção é o próprio Marcopolo Volare: um micro-ônibus integrado, que sai da fábrica inteiro sob esse nome, com a plataforma mecânica vindo da Agrale no caso padrão e da Mercedes-Benz em versões específicas. É por isso que o balanço da empresa conta o Volare separado dos micros. Já os 63,3% de participação que a Marcopolo tem na produção brasileira de micros não atestam qualidade. Atestam escala: mais gente vendo aquela carroceria todo dia, mecânica de chassis de linha e peça de reposição amplamente disponível. Nessa conta específica o release soma o Volare aos micros. O Marcopolo Senior é a linha em produção desde 2005, com versões de escolar, fretamento, urbano leve e executivo conforme a configuração, além do Senior Midi, de porte maior. Foi essa linha que a Technibus descreveu em julho, ao noticiar a entrega de 46 unidades à Tursan em configuração de fretamento, com 30 lugares. É a mesma aplicação de que este blog já tratou ao mostrar o avanço do micro-ônibus executivo no fretamento.
Boa parte do que está represado na Fase 13 é escolar: são 4.370 micros só naquele lote. E aqui mora uma confusão que aparece toda semana no balcão. Micro escolar tem bancada infantil, então o número de lugares sai mais alto que num fretamento do mesmo porte. Não é erro de anúncio. No catálogo da JM Utilitários essa carroceria já domina: mais da metade dos micro-ônibus disponíveis tem carroceria Marcopolo ou Marcopolo Volare.
Na prática: o que conferir num micro-ônibus seminovo
- Versão do chassi. Vários fabricantes têm versões de fábrica para uso severo e rural, com suspensão elevada e reforçada, bloqueio automático de diferencial e pneus específicos; a linha Marcopolo Volare tem versão 4×4. É informação de documento.
- Suspensão. A mesma linha de chassi existe com suspensão metálica e com suspensão pneumática. São veículos de conforto e de preço diferentes.
- Lotação. Confira a que está registrada no CRLV. É o documento que vale.
- Reconfiguração. Transformar um escolar em fretamento passa por transformação, homologação e atualização do documento. É processo, com prazo e custo próprios.
O efeito disso tudo no preço do seminovo demora a aparecer. A produção recorde forma a fila agora, boa parte dela dentro de contrato público — e o próprio release avisa que o atraso na homologação do Caminho da Escola, somado à ausência de confirmação de novos pedidos do Ministério da Saúde, já afeta a projeção de produção para o terceiro trimestre. Um trimestre forte ainda precisa de outros para virar tendência. Quem precisa comprar agora encontra uma linha de fábrica ativa, a Marcopolo respondendo por 48,3% da carroceria de ônibus produzida no país no 2º trimestre, e um catálogo de micro-ônibus de fretamento seminovos e de micro-ônibus escolares seminovos para escolher já com essa leitura na mão.
