A Scania está lançando uma nova plataforma de motorização pros chassis rodoviários da linha K, batizada de Super. A apresentação oficial e o início das vendas acontecem durante a Lat.Bus 2026, de 11 a 13 de agosto, no São Paulo Expo (Diário do Transporte, 29/07/2026). A mudança não fica só no motor: câmbio, eixo traseiro, painel, condução assistida e tratamento de emissões foram revistos ao mesmo tempo — um pacote completo, não um motor novo com etiqueta nova.
Isso interessa direto a quem vai comprar um ônibus zero. Mas também interessa a quem está de olho num Scania K seminovo: boa parte do critério técnico que o Super traz pra discussão — torque em rotação mais baixa, motor e câmbio trabalhando como conjunto, peso mais baixo — já orienta a escolha de chassi rodoviário hoje, inclusive nas versões mais antigas. O que segue é o que mudou de fato, com fonte pra cada número.
A Lat.Bus 2026 e por que o setor inteiro está de olho nela
A Lat.Bus, também chamada de Transpúblico, é a feira latino-americana de ônibus e transporte coletivo. Em 2026 chega à 4ª edição, com 45 mil m² de área — 50% a mais que os 30 mil m² de 2024. Na edição anterior, o evento movimentou cerca de R$ 5 bilhões em negócios em três dias, reuniu mais de 22 mil visitantes de 30 países e 150 expositores (Ônibus & Transporte, 12/02/2026). Já detalhamos o evento aqui — inclusive a logística de acesso. A edição deste ano marca os 70 anos da indústria nacional de ônibus, com foco em descarbonização do transporte coletivo, e o mercado de seminovos entrou, oficialmente, na pauta do evento este ano.
É nesse cenário que a Scania decidiu não só apresentar a linha Super, mas já abrir as vendas dela durante os três dias de feira (Diário do Transporte e AutoData, 29-30/07/2026).
O que é a plataforma Super
A Scania batizou a nova geração de motores de “Super”. A ideia central é rendimento térmico: tirar mais energia da mesma quantidade de combustível queimado, em vez de simplesmente aumentar a potência bruta.
Pra isso, o motor ganhou dois faseadores de comando — peças que ajustam automaticamente, ao longo da rotação, o momento exato em que as válvulas abrem e fecham — e um cabeçote de peça única, em vez de um cabeçote por cilindro, como antes. A pressão de pico no cilindro chegou a 250 bar e a taxa de compressão também aumentou — as duas mudanças exigiram esse cabeçote novo (AutoData, 30/07/2026).
O motor também dispensa a recirculação de gases de escape, o chamado EGR, tratando as emissões só depois que o gás sai do motor (detalho isso no bloco de emissões, adiante). E ganhou um novo freio motor, o VVB (Variable Valve Brake), que usa as próprias válvulas pra desacelerar o ônibus e dispensa o retarder — o freio auxiliar hidráulico que ajudava a segurar o veículo em descidas (Mecânica Online, 27/04/2026; Transporte Mundial, 29/07/2026). Só essa troca já tira cerca de 80 kg do conjunto, e volta como argumento de peso mais adiante.
As cinco versões da linha K Super
São cinco versões, do K 350 ao K 500 — não quatro, como aparece em parte do material que já circula sobre o lançamento.
| Chassi | Potência | Torque máximo | Motor | Configuração de eixo | Aplicação declarada |
|---|---|---|---|---|---|
| K 350 | 350 cv | 1.800 Nm | 11 litros | 4×2 (toco) | Fretamento e rodoviário de curta distância |
| K 390 | 390 cv | 2.000 Nm | 11 litros | 4×2 e 6×2 | Rodoviário de curta e média distância |
| K 430 | 430 cv | 2.200 Nm | 11 litros | 6×2 | Média e longa distância, turismo |
| K 460 | 460 cv | 2.500 Nm | 13 litros | 6×2 e 8×2 | Média e longa distância, turismo |
| K 500 | 500 cv | 2.650 Nm | 13 litros | 8×2 | Longa distância e turismo, topo de linha |
Dados: Diário do Transporte (29/07/2026), corroborados por AutoData, Revista AutoBus e Pena Estrada — os cinco pares potência/torque batem em todas as fontes consultadas.
O K 350 é a entrada da linha: motor de 11 litros, eixo 4×2 (o clássico chassi toco, de dois eixos), voltado pra fretamento e trechos rodoviários mais curtos. Da mesma cilindrada de 11 litros vêm o K 390 (mais torque, disponível também em 6×2) e o K 430, que já entra na faixa de longa distância e carrocerias maiores. A partir do K 460 o motor sobe pra 13 litros, com opção 8×2 — eixo com quatro eixos, dois dianteiros e dois traseiros —, faixa reservada a operações de maior exigência: serra, double deck, turismo de longo curso. O K 500 fecha a linha com a mesma potência do topo da geração anterior, mas com mais torque disponível.
Cabine e eletrônica: onde a Super deixa de ser só motor novo
Boa parte da cobertura sobre o Super foca no motor. Mas o pacote inclui uma cabine bem mais equipada, e é aqui que a linha deixa de ser “motor novo” e vira “ônibus novo” (Movenews e Peça Mentor, 30/07/2026).
O painel passa a ser digital, de 12,3 polegadas, com nova arquitetura eletrônica e conectividade integrada. O acelerador inteligente vem de série. E a novidade mais concreta é o Scania Actcruise: um piloto automático preditivo que usa GPS pra mapear o relevo da estrada à frente e decidir, antes da subida ou da descida chegar, quando acelerar e quando deixar o motor rodar solto. A Scania declara até 3% de economia adicional só com esse recurso — em cima do ganho do motor, não em vez dele (mais sobre essa conta no próximo bloco).
Como opcional, entra o ADAS 2.0, um pacote de assistência ao motorista que inclui sensores de ponto cego e alerta de pedestres. Não vem de série — é item de configuração.
O que muda em relação à linha anterior
A linha que o Super substitui é a atual geração Euro 6 / Proconve P8, lançada em 2022 — K 320, K 370, K 410, K 450 e K 500 (o nome K 500 já existia; o Super reaproveita a nomenclatura de topo de linha), segundo o Diário do Transporte (22/07/2022). E aqui está o primeiro dado que interessa direto a quem compra usado: essa linha não sai de circulação agora. A Scania mantém as duas gerações em produção ao mesmo tempo, e a saída da Euro 6/P8 é gradual, prevista pra acontecer só até o fim de 2027 (Automotive Business e Revista AutoBus, 30/07/2026 e 08/2026).
| Item | Euro 6 (2022) | Super (2026) | Diferença |
|---|---|---|---|
| Faixa de potência | 320 a 500 cv | 350 a 500 cv | Piso sobe 30 cv; teto igual |
| Motor de entrada | 9 litros | 11 litros | Motor maior assume a entrada de linha |
| Torque de entrada (K 320 → K 350) | 1.600 Nm | 1.800 Nm | +200 Nm |
| Torque no topo (K 500 → K 500) | 2.550 Nm | 2.650 Nm | +100 Nm, mesma potência |
| Câmbio | Opticruise GRS895 | Opticruise G 25 | Carcaça de alumínio, até 75 kg mais leve |
| Eixo traseiro | R 780 | R 756 | 27 kg mais leve |
O salto mais claro não é de potência — é de torque na entrada da linha (o K 350 tem 200 Nm a mais que o antigo K 320) e de peso do conjunto, que detalho no próximo bloco. No topo, o K 500 ganha 100 Nm sem ganhar um único cavalo: o motor entrega mais força útil na mesma potência declarada.
Sobre a rotação em que esse torque máximo é entregue — o dado que costuma acompanhar a conversa de “torque em baixa” —, a Scania declara a característica (mais torque disponível em rotações mais baixas do motor), mas não publicou até agora a faixa de rpm específica pros chassis rodoviários do Super. Na geração Euro 6 anterior, essa faixa é pública (Diário do Transporte, 22/07/2022) e fica entre 900 e 1.340 rpm na maioria das versões — uma referência de como a Scania vinha calibrando essa curva até aqui, não um número do motor novo.
Economia de combustível: a conta em camadas
A Scania declara até 8% de redução de consumo pro trem de força completo da linha Super — motor, câmbio G 25, eixo R 756 e o sistema de otimização de combustível do tanque —, comparado com a própria geração P8/Euro 6 atual (Movenews, Peça Mentor e AutoIndústria, 29-30/07/2026). Essa é a base da conta.
Em cima dela, dois ganhos aparecem separados: o motor de 11 litros tem cerca de 2% de ganho próprio atribuído ao comando variável, segundo a Scania (Transporte Mundial e AutoIndústria, 29/07/2026), e o Actcruise (o piloto preditivo por GPS) soma até 3% adicionais pela forma de condução. A faixa de “8% a 11%, dependendo da aplicação” que a Scania cita em entrevista ao Diário do Transporte (29/07/2026) provavelmente já reflete essa soma de camadas — mas a Scania não publicou essa conta dessa forma, então isso é leitura própria, não declaração oficial.
Um ponto de atenção que separa notícia séria de release copiado: nenhuma fonte publicou a condição de medição desses percentuais — rota, ciclo de teste, carga usada, metodologia. Todos os números são declaração da própria Scania, sem teste independente publicado até agora. E existe outro percentual circulando, de aplicação de caminhão em mercado global, que não é sobre este trem de força de ônibus: é a comparação, feita pela própria Scania, entre o motor de 11 litros e o antigo motor de 9 litros nesse uso. Não é o número que interessa aqui — misturar os dois é o erro mais comum nas coberturas deste lançamento.
Câmbio, eixo e o peso que vira assento vendido
O câmbio da nova linha é o Opticruise G 25 — a troca automática da Scania, sem embreagem manual —, com 14 marchas e overdrive. A carcaça em alumínio deixa o conjunto até 75 kg mais leve que o Opticruise GRS895 anterior, e a troca de marcha acontece em cerca de 150 milissegundos (AutoData e Diário do Transporte, 29-30/07/2026).
No eixo traseiro, o R 756 substitui o R 780: 27 kg mais leve, com intervalo de manutenção maior. Some isso ao VVB, o freio motor que dispensa o retarder e tira mais 80 kg — o conjunto perde bem mais de 100 kg de peso morto.
E é aqui que a engenharia vira argumento comercial direto:
“A redução de peso permite colocar pelo menos um passageiro a mais por viagem.”
Marcelo Gallão, diretor de desenvolvimento de negócios da Scania (AutoIndústria, 29/07/2026)
Pra quem opera fretamento ou turismo, isso não é dado de ficha técnica — é assento vendido.
Emissões
No tratamento de emissões, a novidade é o Twin SCR: duas injeções de ARLA 32 (o líquido usado pra reduzir a emissão de poluentes do escapamento) em vez de uma, mais o Turbo Dosing — a primeira injeção acontece direto na turbina, girando a cerca de 40 mil rpm, o que atomiza o ARLA em gotas menores e melhora a reação química. O tanque de ARLA passou pra 105 litros, e o consumo do produto caiu de cerca de 11% para menos de 9% em relação ao consumo de diesel (AutoData, 30/07/2026). Tudo isso sem EGR — a recirculação de gases de escape ficou de fora do projeto inteiro.
A base de comparação da economia declarada é a geração P8/Euro 6 atual — isso está confirmado. Já a norma de emissão que a própria linha Super atende no Brasil não foi detalhada de forma explícita em nenhum material de lançamento até agora. Não é o mesmo que dizer que ela não atende: é dizer que a Scania não publicou esse dado especificamente, e esta matéria não vai alegar o que não foi declarado.
Produção no Brasil e o tamanho da aposta
Um detalhe inverte o que o mercado esperava: o motor Super de 11 litros chegou ao Brasil pelo ônibus, antes do caminhão (Blog do Caminhoneiro e AutoData, 30/07/2026). Os chassis já saem de produção do complexo da Scania em São Bernardo do Campo (SP), com R$ 120 milhões investidos em engenharia, desenvolvimento de fornecedores e atualização da linha de montagem (AutoIndústria, 29/07/2026; Diário do Grande ABC, 01/08/2026) — parte de um ciclo maior, de R$ 2 bilhões em investimentos da Scania no Brasil entre 2025 e 2028. Outros R$ 110 milhões vão pra rede de concessionárias, com meta de 26 novos pontos de atendimento até o fim do ano (Movenews, 30/07/2026).
O tamanho da aposta faz sentido pelo peso do mercado brasileiro pra Scania: a marca vendeu 760 ônibus no Brasil em 2025, o 2º maior mercado da marca no mundo, atrás só do México, e detém cerca de 33% de participação no segmento de ônibus de motor traseiro acima de 8 toneladas (AutoIndústria, Movenews e Peça Mentor, 29-30/07/2026). A América Latina, sozinha, respondeu por 48% das vendas globais de ônibus da Scania no ano passado.
O movimento por trás do Super também não é exclusivo de uma marca: o mercado de chassis rodoviários, de modo geral, vem trocando motores grandes por motores médios com mais torque em rotações baixas — a mesma lógica que trouxe o 11 litros pro lugar do 9 litros aqui.
O que fica pra quem já tem um Scania K rodando
A Lat.Bus 2026 não é só a vitrine do Super — o mercado de seminovos está, oficialmente, na pauta do evento este ano. Faz sentido: a geração P8/Euro 6 que o Super está substituindo continua sendo fabricada e vendida como zero, e só sai de circulação aos poucos, até o fim de 2027 — é ela que vai formar o estoque de seminovos dos próximos anos. O estoque de hoje ainda é da geração anterior a essa, dos K 360, K 380, K 400 e K 440 — como este Scania K 400 com carroceria double deck, disponível pra quem já sabe o que está procurando.
Fontes consultadas: Diário do Transporte (29/07/2026 e 22/07/2022) · AutoData (30/07/2026) · Automotive Business (30/07/2026) · Revista AutoBus (08/2026) · Movenews (30/07/2026) · Peça Mentor (30/07/2026) · Transporte Mundial (29/07/2026) · Mecânica Online (27/04/2026) · AutoIndústria (29/07/2026) · Diário do Grande ABC (01/08/2026) · Ônibus & Transporte (12/02/2026) · Blog do Caminhoneiro (30/07/2026) · Pena Estrada (04/08/2026) · Scania Group.
